ГОРЬКОВСКИЙ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД № 21 ИМЕНИ С. ОРДЖОНИКИДЗЕ
Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» — филиал АО «РСК „МиГ“»
И-16: надежный «Ишачок»
В предвоенные годы горьковский завод №21 им. С. Орджоникидзе, запущенный в 1932 году, входил в число четырех крупнейших авиапредприятий страны — на его долю приходилось 16,5% выпуска самолетов в СССР.
Завод специализировался на производстве истребителей И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова. Первый полет на И-16 в декабре 1933 года совершил летчик-испытатель В.П. Чкалов. Истребитель показал отличные скоростные характеристики и, хотя оказался непростым в управлении, быстро был пущен в серию. Всего с 1934-го до начала 1941 года в Горьком было построено более 8,4 тыс. И-16 всех модификаций (от первой — тип 4, до последней — тип 29) — это был первый в мире истребитель, выпущенный в таком количестве. Пилоты в обиходе называли И-16 «Ишак», «Ишачок» за схожесть звучания.
Первый полет на И-16 в декабре 1933 года совершил летчик-испытатель Валерий Чкалов
Как собирали «Ишачкa»
«...Мы создавали в те далекие годы уникальные технологические процессы. Взять И-16. Это самолет смешанной конструкции: фюзеляж — деревянный, а агрегаты — металлические. Какова обшивка самолета? Монокок. Набранная из деревянного шпона скорлупа. Почти такая же, что и на будущем ЛаГГ-3 и на знаменитом Ла-5. Обшивка И-16 собиралась гвоздевым способом! На болванку, представлявшую левую или правую половину фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять — клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».
Грозная «Rata»
Первые боевые вылеты И-16 во время гражданской войны в Испании (1936–1939 гг.) произвели фурор: на тот момент это был один из немногих в мире истребителей, способный вести бои на вертикалях. В мировой прессе неизвестные новые самолеты, без потерь выходившие из воздушных схваток, поначалу считали разработкой Boeing. Испанские республиканцы называли своего прыткого маленького защитника «Mosca» (муха), а их противники — немецкие и итальянские летчики — «Rata» (крыса).
За несколько лет И-16 пережил множество модификаций, но уже к 1939 году стало понятно, что дальнейшее совершенствование истребителя нецелесообразно. «Завершающие бои в Испании проходили при значительном преимуществе немецких Bf-109E. Нашей авиации надо было догонять вероятного противника по скорости, вооружению, дальности стрельбы», — отмечают в книге «Нижегородский арсенал Великой Победы» Е.И. Подрепный, Е. П. Титков.
Король маневренности
Несмотря на то, что новый истребитель летал и набирал высоту значительно быстрее предшественников, у летчиков строевых частей И-16 особого восторга не вызвал. Именно благодаря высокой скорости новым истребителем было намного труднее управлять, он не прощал летчикам даже малейших ошибок, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». В результате случилось несколько серьезных аварий, что еще сильнее подорвало доверие к скоростному моноплану. Но настоящие асы сразу разглядели в новой боевой машине новую веху в развитии самолета-истребителя. Летчики-испытатели Петр Стефановский и Степан Супрун решили доказать, что И-16 не имеет себе равных по боевым качествам: скорости, маневренности, скороподъемности...
По описанию историков, это показательное выступление было похоже на цирковой трюк. Сотни летчиков, съехавшихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пилоты зачем-то связывают ярко-красными лентами крылья пяти истребителей И-16. Короткий разбег — и пятерка взмывает в воздух. Головокружительный каскад пилотажных фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из четырех лент не оказалась разорванной! Это сенсационное выступление «красной пятерки» и последующие демонстрационные полеты в частях ВВС изменили отношение летчиков к новому самолету. Пилоты поняли, что новый самолет требует качественно иного подхода.
Герои июня
В первые дни Великой Отечественной войны именно истребители И-16 были главной защитой страны в воздухе: к июню 1941 года в ВВС на западных границах СССР 26% истребительного парка составляли И-16. Но, в отличие от самолетов нового типа (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3), истребители И-16 были отлично освоены летчиками и оказали мощное сопротивление немцам.
Первыми летчиками, получившими звание Героя Советского Союза в боях Великой Отечественной войны, стали именно пилоты И-16 — из 158-го истребительного авиаполка 2-й смешанной авиадивизии, которая сражалась на Ленинградском фронте. Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении летчикам Харитонову, Здоровцеву и Жукову звания Героя Советского Союза и награждении их орденами Ленина вышел 8 июля 1941 года. Все они награждены за таран — так нелегко доставались первые воздушные победы. Но во всех этих случаях истребители И-16 остались в строю, что было не менее ценно, чем уничтожение самолета противника.
В июне 1941 года И-16 составляли четверть истребительного авиапарка Красной Армии и были главной защитой страны в воздухе
Подвиги «Ишачков»
28 июня 1941 года младший лейтенант П.Т. Харитонов на И-16 атаковал на подходе к Ленинграду двухмоторный пикировщик Ju-88A. Это был его первый боевой вылет. Противник отстреливался и маневрировал, пытаясь уйти. Израсходовав все боеприпасы, советский летчик подошел к «Юнкерсу» сзади, держась вне зоны поражения его пулеметов, и винтом срубил руль высоты бомбардировщика. Вражеский самолет потерял управление и упал, а советский И-16 приземлился на своем аэродроме. Это был первый воздушный таран во время обороны Ленинграда.
В тот же день 28 июня 1941 года командир звена С. И. Здоровцев в одиночку атаковал в районе Пскова тройку Ju-88A. Противник сомкнул строй. На борту каждого бомбардировщика было несколько огневых точек. Израсходовав весь боезапас, младший лейтенант Здоровцев таранил один бомбардировщик и смог благополучно посадить свой самолет на аэродроме полка в Гривочках.
29 июня 1941 года М. П. Жуков перехватил у Пскова немецкий бомбардировщик Ju-88. Завязался бой. Это был лишь четвертый боевой вылет советского летчика. Жуков знал, что скорости его «Ишачка» и «Юнкерса» практически равны, и стоит тому дать возможность — уйдет, как было в его первом бою. Потому он не давал врагу покоя, пока тот не бросил свою машину круто вниз. Враг тянул до последнего, но И-16 догнал его — удар, водная гладь, все! А «Ишачок» вышел из пике и вернулся на свой аэродром.
Борьба за серию
Новый флагманский самолет авиазавода №21, который должен был сменить И-16, был утвержден перед самой войной. В 1939–1940 годах за право производства в Горьком боролись два проекта истребителей: И-180 Н. Н. Поликарпова и И-21 главного конструктора серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинина. Последний смог убедить руководство завода, что его истребитель с мотором жидкостного охлаждения более перспективен, чем машина Поликарпова с воздушным охлаждением двигателя.
В результате завод все силы бросил на создание И-21, а работы по И-180 отодвинули на второй план, игнорируя приказы руководства отрасли под предлогом проблем с кадрами. «Получив задание внедрить в производство новую машину И-180, на освоение которой были утверждены дополнительные штаты, завод не мог выделить для этого специальных работников нужной квалификации и не мог набрать их вновь», — формально объясняло руководство трудности с запуском, добавляя, что всю работу «делали постоянные сотрудники за счет перегрузки, работая с большим напряжением во внеурочное время».
Судьба обоих проектов оборвалась на разных этапах испытаний (в ходе одного из таких испытаний И-180 в декабре 1938 года погиб В.П. Чкалов). Ни один из истребителей не был запущен в серийное производство.
Истребители И-180 Н. Поликарпова и И-21 М. Пашинина не пошли в серийное производство из-за неудач на разных этапах испытаний
«Ну не нужен больше И-16!»
Чтобы прекратить выпуск устаревшего истребителя, потребовались весьма крутые меры. Их пришлось применить заместителю наркома авиационной промышленности П. А. Воронину. «Как-то утром пришли мы в цех, — вспоминал Л.А. Закс, заместитель С.А. Лавочкина, — а из ворот показался очередной И-16. Воронин подбежал к пожарному стенду, схватил висевший там топор и стал наносить удары по самолету. Изуродовал его совершенно. Зрелище было страшное — заместитель наркома своими руками рубит новую боевую машину. Павел Андреевич со слезами на глазах повернулся к рабочим „Ну не нужен больше И-16!“». Л. А. Закс также отмечает, что П.А. Воронин «помогал рабочим, создавая всякого рода премиальные положения, старался обеспечить рабочим заработок во время переходного периода».
Лавочкин
Приказом Наркомата авиапрома № 657 от 23 ноября 1940 года на завод № 21 из Подмосковья перевели конструкторское бюро С. А. Лавочкина. Так началась новая эпоха истории Горьковского авиазавода. Вместе с Лавочкиным из его бюро в Горький согласились переехать около 30 человек из 100, то есть свой коллектив новому главному конструктору авиазавода пришлось формировать на месте. Это было непросто: на предприятии до последнего надеялись, что начнут выпускать самолет собственной разработки — И-21, и были не рады новой машине — истребителю ЛаГГ-3 конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Кроме того, техническая база предприятия не соответствовала новым задачам.
Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960)
Советский авиаконструктор, членкорреспондент Академии наук СССР (1958), дважды Герой Соцтруда (1943, 1956). Под руководством С. А. Лавочкина были созданы истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, реактивные истребители (Ла-150, Ла-15, Ла-176, Ла-250 и др.), ракетные системы С-25, „Буря“ и др. Лауреат Сталинской премии (1941, 1943, 1946, 1948).
«Он такого был характера — не задиристого, мягкого»
«...Вместе с самолетом появился Лавочкин: в таком потертом кожаном реглане. Ходил, смотрел. У него интересный характер…. преподавателя. Сколько я ни работал, не помню, чтобы кто-то из главных конструкторов ходил по щиткам. <...> Лавочкин не гнушался, ходил по щиткам. Сядет около конструктора, вдвоем смотрят, обмениваются мыслями. Он такого был характера — не задиристого, мягкого, одним словом — учитель».
ЛаГГ-3: новый флагман
Для налаживания выпуска ЛаГГ-3 заводу № 21 пришлось масштабно перестроить производство: 10% производства планера И-16 приходилось на деревообработку, а 32% — на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 все было наоборот: свыше трети объема производства занимали деревянные агрегаты, 12% — дюралюминиевые. В тревожное предвоенное время так было рациональнее — сокращалась зависимость от поставок дефицитного металла. Для производства ЛаГГ-3 на заводе были внедрены уникальные технологии и процессы. Например, конструктор-комсомолец А.В. Гмызин спроектировал уникальный пресс с электроподогревом для выклейки фюзеляжа. Это обеспечило сокращение цикла таких работ с 24 часов до часа. Технология позволила сократить потребность в стапелях в четыре раза и высвободить до 800 кв. м площадей. Ритмичную работу цехов обеспечили импульсно-конвейерные линии с принудительным перемещением самолетов. Эти методы применялись при сборке практически всех крупных агрегатов.
В этот же период авиазавод полностью перешел на производство деталей и узлов из стали хромансиль, освоив технологии по сварке, механической и термической обработке, и таким образом покончил с зависимостью от импортной стали. Параллельно завод активно расширял территорию: к 1941 году было построено четыре крупных производственных корпуса, заметно вырос парк станков, в качестве филиала был присоединен завод им. Воробьева, заводу были переданы судоверфь «Динамо», мастерские авиатехникума, мебельная артель «Прогресс». Площадь предприятия увеличилась почти на треть. С новым оборудованием авиазаводу помогали другие горьковские предприятия: «Красное Сормово», станкозавод, «Красный металлист». Но многое не успели: например, собственный литейный цех мощностью 170 т литья в год так и не был запущен. И в целом к началу войны наравне с современными на предприятии еще оставались участки с оснащением на уровне 1932 года.
Первый серийный ЛаГГ-3 производства завода №21 поднялся в небо в январе 1941 года. Ветеран завода №21 В. А. Мюрисеп вспоминал, что новый истребитель по скорости полета не уступал немецким «мессерам», но был «тяжеловатым на подъем»: не хватало легкости маневра, отличавшей вытесняемые ЛаГГами И-16. Государственные испытания ЛаГГ-3 закончились за несколько дней до начала войны.
«Отлично отделанный, отполированный, как рояль»
«Лавочкин, Горбунов и Гудков вложили в самолет всю свою душу. И образец получился изящный, отлично отделанный и отполированный, как рояль. Самолет так и называли иногда — „рояль“. Но главное заключалось, конечно, не в этом. Отделка лишь улучшала аэродинамику самолета. В боевом отношении ЛаГГ имел очень много достоинств, хотя поначалу не лишен был и некоторых недостатков. В первый период войны, вооруженный тяжелыми пулеметами и пушкой, он стал одним из основных фронтовых истребителей.
Стремясь как можно лучше разобраться во всем, Лавочкин глубоко вникал в дела, связанные с его профессией. Примечательно, например, что Семен Алексеевич первым пошел на смелый эксперимент. Он применил в своем самолете новый материал — упрочненную дельта-древесину, пропитанную особым составом из смол, многослойную фанеру, не уступавшую в известной степени по твердости металлу и практически не горевшую. Дерево и раньше применяли в самолетостроении. Но Лавочкин, Горбунов и Гудков использовали дельта-древесину в лонжеронах, нервюрах и других несущих конструкциях, которые прежде изготавливали только из металла. Когда в начале войны мы остались почти без алюминия, самолеты ЛаГГ-3 от этого не пострадали. Правда, завод, где изготовлялась дельта-древесина, оказался на территории, занятой врагом. Но лес у нас был. Производство заменителя алюминия наладили на Урале.
Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердым, как камень. На наших глазах Сталин просветлел».
Мощный и живучий
В первые дни войны новые истребители ЛаГГ-3 оказались далеко от западных границ и присоединиться к обороне страны смогли только в июле. 13 июля летчик 24-го истребительного авиационного полка (ИАП) А.В. Бондаренко на ЛаГГ-3 над Смоленской областью уничтожил немецкий бомбардировщик Do-17. В августе-сентябре ЛаГГи уже воевали на всех фронтах: при воздушной обороне во время фашистского наступления на Москву, на защите стратегических объектов пригодились живучесть и мощное вооружение ЛаГГов.
Среди прославленных летчиков-истребителей, летавших на ЛаГГ-3, — Н. М.Скоморохов из 164-го авиаполка, сбивший 46 самолетов лично и восемь в группе, А.В. Алелюхин из 69-го ИАП, одержавший 40 личных побед и 17 — в группе, А. М. Кулагин из 821-го авиаполка с 26 личными победами на ЛаГГе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г. К. Жукова. В августе 1941 года на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Победы давались летчикам нелегко: из боевых частей на завод постоянно докладывали о многочисленных недостатках самолета, в том числе о внезапных срывах в штопор.
По требованиям военных самолет оснащали сбрасываемыми топливными баками для сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков, лыжами для эксплуатации зимой, дополнительными реактивными снарядами под крылом. Все это снижало скорость и скороподъемность истребителя. Но, хотя по боевым качествам ЛаГГ-3 уступал основному истребителю Люфтваффе 1941 года — Messerschmitt Bf-109F-2, среди преимуществ историки называют огневую мощь истребителя, справлявшуюся с сильной броней вражеских самолетов, малую горючесть самолета при поражении огнем противника.
«Самолет иногда вел себя, как норовистый конь»
«Летчики считали ЛаГГ-3 недостаточно устойчивым. По их образному выражению, самолет иногда вел себя, как норовистый конь. Случалось, машина, словно влекомая неведомой силой, вдруг круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла падала, самолет начинал плохо слушаться летчика. В других случаях самолеты, стоявшие на фронтовых аэродромах, неожиданно „подгибали ноги“. Что-то происходило с шасси. Приходит утром летчик к машине, а она „на коленях“. До войны эти и другие недостатки у ЛаГГ-3 не отмечались. Массовое производство, усиленная эксплуатация самолетов, а также воздушные бои выявляли неизвестные ранее конструктивные и технологические недоработки. Все они быстро устранялись».
Незаслуженные оценки
Во многих современных публикациях ЛаГГи получили дурную славу. Чего стоит приписываемая летчикам военного времени расшифровка: «Лакированный Гарантированный Гроб». Исследователи В. Алексеенко и М. Никольский отмечают, что истребитель совсем не заслужил такой оценки. Да, он был тяжел, вялый в маневре, но в умелых руках вполне мог потягаться с любым противником: 3 февраля 1942 года А. А. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf-109; 21 марта 1942 года в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 году на Сталинградском фронте он «крутил карусель» с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга — ни один самолет не был сбит.
Так что при всех недостатках ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.
Фронт в тылу
В первые месяцы после начала Великой Отечественной войны коллектив авиазавода № 21 несильно сократился (на фронт успели уйти немногие — рабочие получили бронь), но потребности фронта быстро росли и на производстве нужны были новые люди. За первый год войны на предприятие было принято около 6 тыс. человек. В основном это были члены семей сотрудников — жены фронтовиков, дети-подростки — и кадры Главного управления трудовых резервов. Большинство новичков не имело квалификации, но времени на стандартное обучение у завода не было — систему пришлось радикально поменять.
Вместо техникумов и курсов целевого назначения, на которых до войны учились три-шесть месяцев, потребовалась быстрая подготовка — так появились стахановские школы (только в июне 1941-го их организовали 15) и бригадно-индивидуальное обучение.
Нормы выработки тоже ужесточились. Историки отмечают две характерные для этого времени тенденции: с одной стороны, в цехах стали фиксировать больше нарушений дисциплины, с другой — появились рекорды переработок. Например, 47 рабочих-многостаночников обслуживали 98 станков и выполняли нормы на 150–200%. Осенью 1941-го на авиазаводе им. С. Орджоникидзе появились фронтовые комсомольско-молодежные бригады, которые не только на 200–300% выполняли дневные, недельные и ежемесячные задания, но стремились как можно быстрее устранять замечания с фронта, стараясь свести к минимуму формальности. Первую такую бригаду в октябре 1941 года организовал А. Зиновьев. К концу 1941 года на заводе было 60 фронтовых бригад, на 1 января 1945 года — уже 590. Движением фронтовых бригад было охвачено больше 3000 рабочих.
31 октября 1941 года за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов завод №21 им. С. Орджоникидзе указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За первый год войны на Горьковский авиазавод им. С. Орджоникидзе было принято около 6 тыс. человек — в основном жены фронтовиков, дети-подростки
«Страх за себя, за семью, за завод и страну»
«Июль и август на нашем рабочем поселке прошли обыденно: продукты в магазинах еще были — это были последние складские остатки, так как информация с фронта была еще скудна, а фронт был весьма далеко, то и народ был еще не растревожен. На самом же заводе обстановка была нервная, и все вздохнули с облегчением только после первых пригодных образцов военной техники, которая была получена в октябре.
Насторожился народ после 3 июля, когда с речью по радио выступил Сталин. Тем не менее поселок наш продолжал пока жить по-старому, настроением мирного времени — вероятно, в этом деле сказалось то, что все мужское население поселка работало на нашем заводе и получило „бронь“, благодаря которой освобождалось от призыва в ряды Красной Армии, оставаясь работать на заводе на производстве важной военной продукции. Только несколько сотен были призваны с нашего завода в самом начале войны, а потом призыв запретили. Таким образом, семьи нашего завода еще не могли почувствовать горечь войны, почувствовать семейное горе. Но события так быстро разворачивались, что вскоре настроения мирного времени исчезли, освободив место тяжело давящему на психику и на нервы беспокойству, к которому примешивался страх за себя, за семью, за завод и страну в целом».
«На заводах проявлялась исключительная изобретательность»
«Война нарушила связи с многочисленными предприятиями страны, и перед всеми заводами встали почти одни и те же проблемы, прежде всего трудности в снабжении различными материалами и деталями. В какой-то степени некоторые из этих проблем решались на местах, на заводах, где проявлялись исключительная изобретательность и сметка. Не хватало металла на баки для бензина — стали изготавливать их из дерева: сосны, бакелитовой фанеры и шпона. Деревянный бак обтягивали резиной и устанавливали на самолет. Бронзовые втулки для шасси из-за нехватки бронзы изготавливали из чугуна. Не всякий чугун, правда, годился, но кокильный подходил. Перестал поступать на заводы казеиновый клей — раньше его поставлял какой-то завод под Сталинградом — стали делать свой клей. Или, например, не хватало для сварки карбида кальция — применили, где это было возможно, крекинг-газ. Такая же картина со специальной присыпкой для сварки — флюсом, одним из компонентов которого была мраморная крошка. В ход пошел весь мрамор, который оказался под рукой, даже мраморные плиты с близлежащих кладбищ. Другого выхода не было. Фильтры, шприцы, насосы, поставлявшиеся раньше специализированными заводами, теперь изготавливали сами самолетостроители, не говоря уж о болтах, гайках и т.п.».
Ла-5: рождение легенды
К концу 1941 года Горьковский авиазавод №21 был мощнейшим производителем истребителей в стране: он сдал фронту 1445 самолетов ЛаГГ-3 (всего за 1941–1942 гг. — 3583 истребителя). Конструкторы постоянно совершенствовали ЛаГГ-3, но увеличить скорость самолета без потери его боевой мощи не получалось. Было понятно, что в скором времени заводу снова предстоит осваивать производство новой машины.
На авиационном заводе № 21 начались работы над ЛаГГ-3 с новым мотором — двигателем М-107, который при сопоставимых с М-105 габаритах был в полтора раза мощнее. Но все испытания заканчивались вынужденными посадками — мотор перегревался. Тогда группа энтузиастов во главе с заместителем Лавочкина С. М. Алексеевым предложила попробовать установить на истребитель другой двигатель — М-82 воздушного охлаждения разработки А. Д. Швецова. Все вопросы по подгонке нового двигателя решали прямо у фюзеляжа, работая день и ночь, — решалась судьба конструкторского бюро Лавочкина в Горьком.
Когда истребитель был почти готов, на завод пришло постановление Государственного комитета обороны о переходе на выпуск Як-7. Лавочкина и его ОКБ переводили на завод №31 в Тбилиси. Но в Горьком все-таки успели провести летные испытания нового самолета — не решенным оставался только вопрос с перегревающимся маслом. Найти за короткий срок и доставить на завод новый радиатор было невозможно.
Помог счастливый случай. Согласно заводской легенде, в сборочном цехе нашли ящик с «каким-то новым радиатором» — якобы люди Яковлева привезли его для своих новых машин. Главный конструктор Лавочкин, известный своей интеллигентностью и скромностью, никогда бы не пошел на то, чтобы взять чужое, но его отвлекли, в этот момент сняли эскизы, собрали радиатор и ночью укомплектовали самолет. Через несколько дней истребитель был готов — итоговые испытания показали, что температура масла теперь в норме.
«Як» на пороге
В конце октября 1941 года ОКБ А. С. Яковлева перевели из Москвы в Новосибирск на завод №153 — второе по мощности производство ЛаГГ-3. Там Яковлев быстро смог организовать линию по сборке своих Як-7 параллельно с ЛаГГами. Причем „своих“ рабочих авиаконструктор одел в белые халаты и пригласил кинооператора снять это производство на фоне сборщиков ЛаГГ-3 в телогрейках. Съемку отправили в Москву, и вскоре после этого последовало постановление ГКО о снятии ЛаГГов с серийного производства на заводе № 153 и запуске Як-7. Та же судьба, очевидно, ждала и Горьковский авиазавод.
В условиях военного времени события могли развиваться быстро, но нарком авиапрома А.И. Шахурин, бывший в 1939–1940 гг. первым секретарем Горьковского обкома ВКП (б), отказался подписывать постановление о запуске серийного производства Як-7 в Горьком. Он предложил подождать, когда Яковлев наладит выпуск в Новосибирске. Лавочкина тогда предупредили, что у него есть примерно два месяца на то, чтобы завершить разработку нового истребителя в Горьком.
Рекордный поток
В 1943 году на авиазаводе №21 было организовано поточное производство: одна половина сборочного цеха с двумя нитками конвейера была предназначена для первоначальной, а вторая — для окончательной сборки истребителя. Самолеты собирались на специально оборудованных подвижных стендах-тележках, двигавшихся по рельсам. Благодаря этому в 1943 году завод выпускал уже до 16 истребителей в сутки, а в 1944-м — иногда по 25–26 машин в сутки.
Истребители Ла-5 принесли в советскую авиацию множество инноваций: на них появились лобовое бронестекло, протектированные бензобаки, красная подсветка сетки прицела, кнопочный электропневмоспуск пушек, а также новые средства радионавигации и связи. Появившаяся в конце 1942 года усовершенствованная модификация Ла-5ФН комплектовалась новым модернизированным мотором М-82, форсированным и с непосредственным впрыском бензина в цилиндры. Это позволило увеличить максимальную скорость самолета и довести скороподъемность до уровня лучших истребителей противника.
За создание новой версии Ла-5 в июне 1943 года орденами и медалями были награждены многие работники ОКБ завода №21. Главному конструктору С.А. Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Именно на Ла-5ФН вернулся в строй лишившийся ног летчик А. П. Маресьев, позднее ставший прообразом героя знаменитой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. После 15 месяцев в госпитале свой первый боевой вылет он совершил 6 июля 1943 года во время Курской битвы, сразу сбив Ju-87. А всего в 1944 году в боях на Курской дуге и в Прибалтике истребитель Маресьева уничтожил семь самолетов противника.
«Производительность возросла в два-пять раз»
«Каждые сутки в жизни коллектива были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания. График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили электроподогревом. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2–5 раз».
Защитники Сталинграда
Боевое крещение истребители Ла-5 получили в августе 1942 года под Сталинградом. Издалека новая машина напомнила немцам истребители И-16 — они посчитали Ла-5 их модификацией и прозвали «Новой крысой». Считается, что с появлением Ла-5 и его модификаций советская авиация постепенно начала завоевывать превосходство в воздухе — немцы стали избегать открытого боя, а наши летчики одерживали наиболее значительные победы. Так, в ноябре 1942 года, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5 встретили 12 бомбардировщиков Ju-88, прикрываемых шестеркой Bf-109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспели еще девять двухмоторных Bf-110 и четверка Bf-109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов. В том же месяце восемь Ла-5, прикрывая штурмовики Ил-2, сражались сначала с четырьмя, а затем с 12-ю Bf-109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего.
В июле 1943 года летчик-истребитель А.К. Горовец на Ла-5 в одном бою сбил девять самолетов противника, за что был удостоен звания Героя Советского Союза. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет самый результативный летчик-истребитель всей антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб, на счету которого по итогам войны было 62 сбитых фашистских самолета.
Агаджанов
В сентябре 1942 года Горьковский авиазавод №21 им. С. Орджоникидзе возглавил Сурен Иванович Агаджанов. На тот момент это был опытный производственник, умевший находить общий язык не только с рабочими, но и с партийными деятелями. Накануне войны С.И. Агаджанов был назначен директором завода №31 в Таганроге. При нем здесь стартовало серийное производство истребителей ЛаГГ-3, он же занимался эвакуацией предприятия на территорию авиазавода в Тбилиси. Предполагалось, что там Агаджанов сразу возглавит объединенный завод. Но это произошло только через месяц: припомнив Агаджанову репрессированного брата, грузинские партийцы утвердили его в должности только после личного звонка Сталина. Понятно, что в этих условиях работать было непросто. Тем не менее предприятие за несколько месяцев достигло таганрогских темпов производства.
Директор авиазавода им. С. Орджоникидзе в 1942–1952 гг. При нем завод выпускал самолеты Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, после войны — Ла-9 и Ла-11. До назначения в Горький в 1937–1941 гг. — начальник цеха авиазавода № 1 в Москве, в 1941–1942 гг. — директор авиазавода № 31 в Таганроге и в Тбилиси после эвакуации. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Кутузова 1-й степени, орденом Красного Знамени, медалями
На авиазаводе в Горьком Агаджанова называли «Сергеем Ивановичем». Ветераны вспоминали его как исключительно порядочного, интеллигентного человека и сильного руководителя, способного общаться с подчиненными на равных и находить нестандартные решения. Так было накануне Курской битвы: из-за дождей фанера-шпон на самолетах Ла-5 стала отслаиваться, и фюзеляжи надо было прямо в полевых условиях, на фронте, быстро покрыть водостойким клеем. Было решено отправить под Курск бригаду девушек посимпатичнее — летчики, техники и механики взялись им охотно помогать, и все было сделано с опережением срока.
Заводом №21 Агаджанов руководил до конца своей жизни — до 1952 года. В годы войны при нем завод непрестанно работал над качеством Ла-5, Ла-7 и их модификаций. Часто Сталин лично по телефону высказывал директору претензии летчиков к качеству истребителей и требовал назвать сроки устранения недочетов. Именно под руководством Агаджанова на заводе было организовано крупносерийное поточное производство. Коллективу завода 25 раз вручалось переходящее Красное Знамя ГКО, а многие работники были награждены орденами и медалями.
«С Суреном Ивановичем было легко и хорошо работать»
«Прекрасным, хорошим человеком, любимым всеми за талант организатора, партийную принципиальность, простоту в обращении и душевность был Сурен Иванович. Эти качества гармонично сочетались у него с высокой требовательностью, пониманием своей огромной ответственности перед партией, государством. За заботу о них рабочие платили своему директору любовью и доверием. И не это ли было тем цементирующим составом, который помог сплотить и сдружить наш коллектив? С Суреном Ивановичем было легко и хорошо работать. Поощряя в подчиненных самостоятельность и творческую инициативу, он твердо держал в руках все вопросы управления заводом. В работниках завода директор видел не просто подчиненных, отданных ему под начало. Нет, все они были его верные друзья, товарищи, соратники в борьбе за общее дело. Он учил и воспитывал заводские кадры и в то же время многому постоянно учился у них».
«Дружные ребята»
В 1942 году в Горький привезли детей из блокадного Ленинграда. Мест в детских домах не было, и директор авиазавода С. И. Агаджанов взял их под свою опеку. Ребят сначала разобрали по семьям, а потом быстро построили общежитие и нашли воспитателей. Чтобы решить вопрос с питанием детей, их трудоустроили на завод — как сотрудники они могли получить продуктовые карточки. Шефство над 80 новыми юными работниками взяла бригада О. А. Завражновой. Под ее началом дети начали комплектовать электрожгуты и собирали электропанели: был разработан специальный технологический процесс и налажен детский конвейер. Через год эта бригада, которую назвали «Дружные ребята», вышла на второе место в соревновании среди всех комсомольско-молодежных бригад Горького.
В 1942 году на авиазаводе был разработан специальный технологический процесс и налажен детский конвейер
Ла-7: крылья победы
Истребитель Ла-7, поднявшийся в воздух в январе 1944 года, еще называют «эталоном Ла-5 1944 года» — самолетом, вобравшим в себя все передовые идеи конструкторов завода №21 и рацпредложения того времени. Кроме всех преимуществ Ла-5 в скорости, легкости и маневренности, доставшихся и Ла-7, летчики отмечали хороший обзор, просторную кабину, удобную ручку управления истребителем, а главным недостатком называли жару в кабине.
15 марта 1944 года ГКО приказал с мая начать выпуск нового истребителя без снижения достигнутого заводами темпа. То есть авиазавод №21 должен был выпускать 17 машин в сутки (еще три истребителя в сутки выпускал московский завод № 381). Историки отмечают, что это стало возможным только за счет роста производительности труда: новых площадей, станков и рабочей силы предприятия не получали.
В этих напряженных условиях встречались и случаи производственного брака. Например, в феврале 1945 года во время испытаний оружия самолета у него срезало лопасти винта — летчику пришлось воспользоваться парашютом. Оказалось, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора от мотора с другой редукцией. А в апреле 1945 года выяснилось, что во время установки консолей крыла одного из истребителей, когда стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, слесарь-сборщик посадил болты лонжерона с помощью кувалды.
Рост объемов производства обеспечивался только увеличением производительности труда: новых площадей, станков и рабочей силы не было
Но в большинстве случаев Ла-7 имел значительные преимущества по скорости полета, скороподъемности и маневренности перед своим ближайшим противником — Focke-Wulf 190D. Историки отмечают, что улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 изменило тактику наших истребителей над полем боя: у сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7 в случае необходимости быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. Поэтому во время патрулирования при обнаружении самолетов противника независимо от их числа Ла-7 немедленно принимали бой.
За создание истребителя Ла-7 в ноябре 1944 года ОКБ С. А. Лавочкина было награждено орденом Ленина, а сам главный конструктор в 1946 году был удостоен очередной Сталинской премии. «Самолет Ла-7 явился своеобразным итогом работы советских авиаконструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы Великой Отечественной войны», — такую оценку дал истребителю нарком авиапромышленности А.И. Шахурин.
Скорость, легкость, маневренность, хороший обзор, удобное управление — летчики отмечали массу преимуществ нового самолета Ла-7
После войны
Всего за годы войны Горьковский авиазавод № 21 выпустил 19 202 самолета. Без снижения объемов серийного производства был освоен выпуск шести модификаций самолетов семейства «Ла», включая две учебные.
В 1946 году главному инженеру завода Б.В. Куприянову, инженерам Е. С. Волкову, П.А. Иванькину, В. А. Мюрисепу, Б. Д. Протопопову, Д. А. Филиппову за коренное усовершенствование технологии и организацию высокопроизводительного поточного метода производства самолетов была присуждена Сталинская премия. После победы завод вступил в эпоху реактивной авиации: параллельно с выпуском последних поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11 было освоено производство реактивных самолетов Лавочкина Ла-150 с прямым крылом и Ла-15 со стреловидным крылом. Ла-15 строился серийно и был принят на вооружение. После отъезда Лавочкина в Москву завод построил три опытных реактивных истребителя с прямым крылом и двумя двигателями конструкции С. М. Алексеева, который в годы войны был заместителем Лавочкина. С 1949 года завод начал работать с КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича, и это плодотворное сотрудничество продолжается в настоящее время.
«Радость, улыбки, поздравления и… слезы»
«Как конкретный день в своих деталях 9 мая у меня почему-то не сохранился в памяти, а запомнились как неразрывное целое все дни начала мая. Будучи связаны по «ВЧ» с НКАП, мы всегда были в курсе дела развивавшихся событий и ждали, что вот придет ближайшее утро, это будет завтра, и принесет оно нам весть о конце войны и о победе. Эта весть нам была, мне помнится, передана вечером 8 мая. Радость, улыбки, поздравления и … слезы. Это были слезы о потерях наших родных и близких, о потерях, понесенных нашим народом, нашей страной. Дорогой была цена завоеванной нами победы».
