Государственный автомобильный завод имени В. М. Молотова
ПАО ГАЗ, ООО «Автомобильный завод ГАЗ»
Гигант советского автопрома
История автомобильного завода берет начало в 1929 году, когда Ford Motor Company и СССР подписали соглашение о взаимодействии в организации массового производства машин. В годы депрессии в США контракт с СССР был выгодным предложением для американской компании. В 1929 году началась работа над первыми проектами — легковыми машинами ГАЗ-А и грузовиками ГАЗ-АА, прототипами которых были Ford-A и Ford-AA.
Согласно договору с Ford Motor Company, ГАЗ обязался закупить у американской компании 72 тыс. комплектов деталей для сборки машин. На Горьковском автозаводе планировали самостоятельно изготовлять примерно до 60% наименований узлов и деталей для сборки машин, а остальные компоненты закупать на стороне. Проектированием цехов и корпусов занималась американская компания Austin. Завод, который сначала назывался нижегородским, а затем получил имя одного из руководителей советского государства Вячеслава Молотова, пустили в строй 1 января 1932 года. В 1935 году по обоюдному согласию договор с Ford Motor Company был расторгнут. В тот же год с конвейера завода сошел стотысячный автомобиль ГАЗ-А.
Согласно мобилизационному плану СССР, после начала Второй мировой войны в 1939 году ГАЗ должен был освоить производство продукции военного назначения: корпусов для мин, бронебойных снарядов, взрывателей к авиационным бомбам и другой продукции. Также предприятие выпускало гусеничные машины — танкетки (Т-27), плавающие танки (Т-37), артиллерийский тягач (Т-20 «Комсомолец»). На предприятии проектировали даже самолеты («Комсомолец 1», «Комсомолец 2»). Они работали на автомобильных двигателях и использовались в основном участниками аэроклубов. В начале 40-х годов автозавод выпускал небольшими партиями речные катера и аэросани.
Первая модель ГАЗа, легендарная «полуторка» ГАЗ-АА, сыграла важнейшую роль в поддержании связи блокадного Ленинграда с внешним миром
Первые годы в тылу
За день до начала Великой Отечественной войны, 21 июня 1941 года, Горьковский автозавод выпустил юбилейный миллионный мотор. Впоследствии власти СССР оперативно приняли решение о переходе на удлиненный рабочий день: обязательными стали сверхурочные работы от 1 до 3 часов в день, теперь рабочая неделя длилась до 66 часов, отпуска отменили, заменив их денежной компенсацией. Выходной был только один — воскресенье. Многих рабочих ГАЗа забирали на фронт, но квалифицированных специалистов не призывали — таким сотрудникам выдавалась бронь. Более того, на ГАЗ как на стратегическое предприятие специалистов мобилизовали с других заводов.
Еще около 1,5 тыс. женщин-домохозяек пришли трудиться на ГАЗ в первый же месяц войны. Они осваивали сложные работы в кузнице, литейном цехе, стояли у станков. Полностью заменили рабочих в колесном, кузовном цехах и в цехе запасных частей заключенные исправительно-трудовой колонии № 3.
Работы, как и на других предприятиях, было много. Созданный 30 июня 1941 года Государственный комитет обороны СССР своим первым решением от 1 июля обязал ГАЗ к 1 октября освоить выпуск авиамоторов М-17. Их в связи с нехваткой дизельных двигателей использовали для танков Т-34, которые делали на «Красном Сормове». Сначала моторы выпускал завод № 466, который располагался на территории ГАЗа. В июле 1941 года его ликвидировали и преобразовали в цех авиамоторов ГАЗа, но ненадолго. Выпустив в первый год войны 150 моторов М-17 и 130 моторов М-105Р, в начале 1942 года цех вернул себе статус самостоятельного завода № 466, который относился к Министерству авиационной промышленности СССР.
За первый год кроме танков ГАЗ выпустил 68,4 тыс. грузовых автомобилей и автобусов, 3 тыс. легковых машин, 2,6 тыс. минометов, 150 шт. походных кухонь, около 1,5 тыс. снарядов 45 мм и 57 мм, 4,7 тыс. мин, 4 тыс. авиавзрывателей, 8,5 тыс. звеньев для авиапушек ШВАК (Шпитального-Владимирова авиационная крупнокалиберная), 13,6 тыс. комплектов цепей «Гаяндт» и собрал 221 автомобиль, полученный по ленд-лизу (программа, по которой США поставляли своим союзникам во время Второй мировой войны вооружение, боеприпасы, технику, сырье). Завод был единственным производителем мотоциклетных колясок и за год выпустил 5,3 тыс. шт. В 1941 году ГАЗ получил первую высокую награду — орден Ленина.
Танки поставили на конвейер
ГАЗ почти каждый день получал новые распоряжения об освоении военной продукции, ведь крупные столичные предприятия находились в процессе эвакуации. В сентябре 1941 года автозавод приступил к выпуску легких танков Т-60, разработанных на Московском заводе № 37 конструктором Николаем Астровым. Осенью это предприятие эвакуировали в Свердловск, а создателя Т-60 отправили в командировку в Горький. Поэтому в первый год войны основное количество этих танков фронту дал именно ГАЗ.
По указу ГКО автозавод должен был к концу сентября 1941 года выпускать по три танка Т-60 в день. Корпуса для них изготавливали на других предприятиях. Однако с рассылкой технологических документов по танку Т-60 вышла заминка, и заводы не успевали изготавливать корпуса. На выксунском предприятии, например, не хватало для этого оборудования и инструментов. Производственный план был под угрозой срыва. К концу года взаимодействие заводов удалось наладить, и график поставок был соблюден.
В октябре 1941 года впервые в Советском Союзе началась конвейерная сборка танков — до ГАЗа этого никто не делал. Всего за 1941 год ГАЗ выпустил 1323 танка Т-60, в то время как завод № 37 в Москве — 20 в качестве пробной партии, а завод № 264 в Сталинграде — 45 танков
После 16 октября 1941 года, когда эвакуировавшийся завод № 37 прекратил поставки Т-60, ГАЗ остался единственным их производителем в стране. Красной Армии не хватало танков, и 21 октября председатель ГКО Иосиф Сталин телеграммой директору ГАЗа И. К. Лоскутову дал приказ увеличить производство Т-60: «Завод не использует всех возможностей для увеличения выпуска танков и плохо помогает делу обороны страны. Нужды обороны страны и Москвы требуют, чтобы ваш завод резко увеличил выпуск танков Т-60 и в ближайшие два-три дня начал выпускать по десяти танков в день, а к концу октября — по 15 танков в день». Предприятие, получившее приказ верховного главнокомандующего, перешло на круглосуточную работу. Рабочие ГАЗа организовали стахановские фронтовые бригады, они старались перевыполнять нормы выработки, сокращать время, которое тратится на каждое действие. Стахановцы выполняли несколько норм в смену — «за себя и за товарища, ушедшего на фронт». Для этого рабочие осваивали дополнительные специальности, меняли порядок производственных операций. Автозаводцы соревновались друг с другом и бросали вызовы соседним коллективам. В 1941 году на заводе статус фронтовых получили 32 бригады. К концу ноября 1941 года ГАЗ перевыполнил приказ Сталина — завод выпускал не по 15, а по 20 танков в сутки — за ноябрь с конвейера сошли 480 Т-60. В начале 1942 года конструктор Николай Астров получил Сталинскую премию за создание легких танков Т-40 и Т-60.
«Сам привел танк Т-60»
«Я приехал на ГАЗ в августе 1941 года в командировку неопределенной длительности несколько необычным способом: сам привел танк Т-60 своим ходом из Москвы и сразу явился к столу главного конструктора».
ГАЗ повышенной проходимости
Работы над машиной повышенной проходимости начались в экспериментальном цехе ГАЗа в феврале 1941 года. Разработка ГАЗ-64 шла под руководством ведущего конструктора В.А. Грачева в рекордно короткие сроки — с 3 февраля по 25 марта. В апреле 1941 года машина проходила испытания на полигоне в Кубинке, которые выявили ряд недостатков опытного автомобиля. После их устранения ГАЗ-64 приняли на вооружение. В августе 1941 года вышла первая партия — 42 машины, до конца года была выпущена 601 машина. В ноябре 1941-го объемы выпуска ГАЗ-64 резко снизились (в декабре выпущено всего 12 машин): завод приступил к выпуску легких танков, а ряд его цехов заняли выпуском реактивных мин и иной военной продукции. ГАЗ-64 серийно выпускался до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля.
С конца 1943 года завод начал выпускать усовершенствованную версию полноприводного ГАЗ-64 — ГАЗ-67 с расширенной колеей. Позже его сменил модернизированный ГАЗ-67Б, отличавшийся доработанной ходовой частью и усовершенствованной системой зажигания. ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как легкий артиллерийский тягач. Всего за годы войны было выпущено 6068 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
В августе 1942 года ГАЗ впервые получил переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. Его вручали предприятию за успешную работу коллектива. Сотрудникам-ударникам полагались денежные премии.
Осенью на Горьковском автозаводе сменилось руководство — директором предприятия назначили главного инженера А. М. Лившица. И. К. Лоскутова, который прежде занимал эту должность, отправили в Наркомат электростанций СССР.
Лоскутов
Иван Кузьмич Лоскутов впервые пришел на Горьковский автомобильный завод в 1932 году в качестве практиканта. На тот момент он учился в Ленинградском индустриальном институте. В дневнике производственной практики ему написали отзыв: «Уезжая, товарищ Лоскутов оставил в рабочих живую струю. С такими товарищами можно гордо держать знамя техники».
В 1934 году И. К. Лоскутов вернулся на завод в качестве инженера-конструктора. Вскоре он дослужился до начальника прессового цеха, затем стал руководить производством. Завод он возглавил в 1938 году. Работы было много: по воспоминаниям его дочери Светланы, Иван Кузьмич сутки пропадал на предприятии, контролируя строительство новых цехов — кузовного, моторного, литейного.
С началом войны в 1941 году на плечи И. К. Лоскутова легла сложная и ответственная задача — в кратчайшие сроки наладить производство танков Т-60. Нужно было перестроить технологическую цепочку производства, сделать новые инструменты и приспособления. Цех по сборке танков разместили в кузовном корпусе № 5. Работали круглые сутки, многие оставались ночевать на производстве. И. К. Лоскутов не был исключением — кровать стояла в соседней от его кабинета комнате. «Работали не считаясь со временем. Работали и днем, и ночью, и в выходные дни. Тысячи автозаводцев неделями не выходили из цехов…» — вспоминал директор ГАЗа.
Иван Кузьмич Лоскутов (1900–1982)
Родился в Казанской губернии в семье крестьян. В 1934 году окончил Ленинградский индустриальный институт и начал работать на Горьковском автозаводе, который возглавил в мае 1938 года. В 1942 году был отозван на работу в Наркомат электростанций СССР, в 1943-м вернулся на ГАЗ. В 1948–1953 гг. — директор Ульяновского автозавода. С 1953 года работал начальнком производственного управления Министерства автомобильной промышленности. Награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Кутузова второй степени, Отечественной войны первой степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета».
В 1942 году И. К. Лоскутова отозвали на работу в Наркомат электростанций СССР. Однако после того, как в 1943 году Горьковский автозавод подвергся массовым бомбежкам и был практически уничтожен, И. К. Лоскутова вернули на предприятие. Под его руководством начались масштабные работы по восстановлению завода. Их удалось завершить в рекордно короткие сроки — за 120 дней.
На Горьковском автозаводе И. К. Лоскутов проработал почти десять лет — до 1948 года. Под его руководством в годы войны ГАЗу 33 раза вручали переходящее знамя ГКО за выдающиеся заслуги, а затем завод получил его на вечное хранение.
«Разговор был короткий»
«Приказ о моем возвращении на завод пришел неожиданно. Утром я сдал дела, вечером того же дня прибыл в Горький. И хотя мне было приказано сразу же явиться в обком партии, душа не выдержала: заглянул на автозавод. В обкоме разговор был короткий: принять дела, ознакомиться с обстановкой, организовать восстановительные работы, особое внимание уделить производству вооружения для фронта».
Липгарт
Андрей Александрович Липгарт проработал на Горьковском автозаводе 20 лет. Его назначили главным конструктором предприятия спустя год после открытия ГАЗа — в 1933 году. На тот момент Андрей Липгарт был опытным конструктором, который хорошо зарекомендовал себя в профессиональных кругах, — у него за плечами было восемь лет работы в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ).
От личного кабинета на ГАЗе Андрей Липгарт отказался. Он расположил свой стол среди конструкторских кульманов и работал в общем зале. О главном конструкторе Горьковского автомобильного завода имени В. М. Молотова отзывались как об открытом, честном и талантливом человеке, настоящем профессионале своего дела. До начала войны в 1941 году под руководством Андрея Липгарта на заводе разработали и выпустили в серию 17 моделей автомобилей.
Родился в Москве в семье служащего немецкого происхождения. Окончил Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана). Начал карьеру в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). В 1933 году был назначен главным конструктором Горьковского автозавода. С 1952 года работал на Уральском автозаводе. В 1953 году вернулся в НАМИ в качестве главного конструктора. До 1973 года руководил кафедрой «Колесные машины» в МГТУ. В 1960 году ему присвоена степень доктора технических наук Honoris causa — по совокупности достижений. Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени.
В 1941 году Горьковский автозавод, как и остальные предприятия, перешел на выпуск военной продукции. Именно под руководством Андрея Липгарта создавались автомобили повышенной проходимости ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Это были оригинальные разработки, а не копии зарубежных аналогов. За работу над моделями ГАЗ-64, БА-64 и Т-60 Андрей Александрович Липгарт в апреле 1942 года получил звание лауреата Сталинской премии первой степени. Через год, в марте 1943 года, ему присвоили звание лауреата второй степени за усовершенствование конструкции танка Т-70.
«Смотрел вперед дальше всех»
«Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех: он был самым знающим и в заводоуправлении, и в министерстве. Он смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».
«Я увидел настоящую работу»
«На ГАЗе я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное — осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов. Такой школы, кроме как у Андрея Александровича Липгарта, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Андреем Александровичем, я не был бы чего-то стоящим конструктором».
Первые бомбардировки
Пока ГАЗ направлял все силы на увеличение производства, фашистская авиация, готовясь к бомбежкам, совершала разведывательные полеты над Горьким. Самолеты летали над автозаводом, изучая местность. Первые бомбы на город гитлеровцы сбросили в ночь на 4 ноября 1941 года, удары пришлись по заводам им. Ленина, «Двигатель Революции» и ГАЗу. Налет продолжался всю ночь. Один из снарядов попал в бомбоубежище, где укрывались вместе с другими автозаводцами сотрудники из руководящего состава автозавода.
Одиночные налеты немецкой авиации продолжались до 9 ноября и повторились зимой 1942 года. В феврале директор завода И. К. Лоскутов писал в Горьковский комитет обороны о неорганизованной системе защиты предприятия. Он просил разместить на подступах к заводу отдельный зенитно-артиллерийский полк для прикрытия ТЭЦ и западной части предприятия, поскольку из Горького отозвали несколько пушечно-артиллерийских полков. В апреле 1942 года на ГАЗе предполагалось соорудить маскировку, чтобы предотвратить налеты немецкой авиации. Однако спрятать завод было сложно из-за большой территории и удаленности от жилых кварталов. Кроме того, маскировке мешали и четкие географические указатели, в первую очередь стрелка Волги и Оки, которая позволяла легко сориентироваться в городе с воздуха.
«Враг в первую очередь старается поразить автозавод»
«Имеющаяся система активной зенитной обороны юго-западного сектора Горького и стоящего на передовой его линии автозавода явно неправильна и ни в коей мере не отвечает важности этого сектора. Итоги всех налетов показали, что враг в первую очередь старается поразить автозавод, который, в отличие от других заводов, имеет огромную отдельно расположенную территорию, прекрасные ориентиры на подступах к нему. Заводы, стоящие в глубине районов Горького, как правило, прикрываются полком, а автозавод, несмотря на важность его и по существу прикрывающий зенитными средствами эти заводы с юго-западного направления, имеет явно неорганизованную систему обороны».
«Немец вел себя хозяином»
«Немец вел себя хозяином и бомбил на выбор... Всю ночь была бомбежка автозавода, 12 часов просидели в щели и вышли лишь под утро, когда объявили отбой. Возник ряд пожаров, бомбы попали в цехи автозавода, несколько попали в ТЭЦ, но не взорвались».
«Барак сгорел вместе с людьми»
«4 ноября 1941 года средь бела дня низко пролетели самолеты с черными крестами: над людьми в очередях, над заводскими проходными. В 16 часов 30 минут начались обстрел и бомбежка улиц, домов и завода. Беженцев из Москвы расселили в Автозаводском районе. Они жили в бараках около гостиницы. В ту бомбежку один их барак сгорел вместе с людьми, другой был разрушен. У шестой проходной ГАЗа бомба попала в автобус с людьми. Погибших женщин, детей, стариков схоронили в групповой могиле в лесопитомнике (сегодня это монумент Славы с Вечным огнем — ред.). 4 ноября было убито 55 человек, ранено 141».
Полуторки и ленд-лиз
Производство автомобилей на ГАЗе с началом войны сократилось: за 1941 год завод выпустил чуть более 3 тыс. легковых автомобилей. Однако потребность фронта в грузовых автомобилях сохранялась, и ГАЗ дал их армии более 68 тыс. В основном это были ГАЗ-ММ (38,6 тыс.), называемые «полуторками» за их грузоподъемность — 1,5 т. Конструкция военных ГАЗ-ММ упростилась: двери заменили брезентовыми полотнищами, крылья делали из кровельного железа, тормозов на передних колесах не было, а фара была только одна — левая.
«Полуторки» были необходимы фронту для военных перевозок. Именно ГАЗ-ММ курсировал по «дороге жизни», доставляя продукты в блокадный Ленинград. Историки А. А. Гордин, Е. И. Подрепный в своей книге «Производство танков Т-60 на Горьковском автозаводе в 1941–1942 годах» отмечают: «В конце 1941 года ГАЗ оказался перегруженным выпуском непрофильной продукции, а на первый квартал 1942 года заводу не были выделены фонды по всем решающим материалам (то есть их не планировалось и поставлять) для производства основной, автомобильной, продукции. И это при том, что план выпуска был утвержден рекордным по объему». Производство ГАЗ-ММ зависело от заводов-смежников. С началом войны из 65 предприятий 43 находились в процессе эвакуации. На новых местах производство наладить не успевали, поставки комплектующих шли с перебоями. ГАЗ два месяца не получал подшипники и аккумуляторы, перестал поступать качественный прокат коленчатого вала и деталей коробки скоростей от «Красного Октября». Из-за этого к концу 1941 года под угрозой срыва оказалось задание по выпуску грузовых автомобилей.
Тогда И. К. Лоскутов направил в ГКО письмо, в котором предложил программу помощи предприятию. Руководство завода просило разрешить завоз импортного электрооборудования, ускорить восстановление смежных предприятий, выделить ГАЗу дополнительный фонд металла, в том числе отгрузить его с других предприятий — Горьковского металлургического завода им. Кагановича, Выксунского металлургического завода, «Красной Этны» и других.
С ноября 1941 года СССР присоединился к американской программе ленд-лиза. Оплата поставок была отложена до окончания войны, при этом получатели должны были оплатить только то, что можно было использовать в гражданских целях. США для расчетов в основном предоставляли странам беспроцентные займы. Та техника, которая оказалась уничтоженной, оплате не подлежала. Если машины после войны были на ходу, их полагалось вернуть США. ГАЗ по этой программе всю войну собирал американские автомобили Ford, Studebaker, Dodge, Chevrolet, Willys. В книге «Свастика над Волгой. Люфтваффе против сталинской ПВО» М. Зефиров пишет: «Комплекты автомашин приходили во Владивостокский порт, затем по Транссибу эшелонами по 20 вагонов переправлялись на автомобильные заводы, в первую очередь в Горький. В 1942 году сборка на Горьковском автозаводе достигла почти 1000 импортных автомобилей в месяц».
«Полуторки» курсировали по «дороге жизни» и доставляли продукты в блокадный Ленинград
Оборона набирает обороты
В 1942 году ассортимент военной продукции, которую изготовлял ГАЗ, продолжал расширяться. С конвейера сошел первый легкий танк Т-70, который начали разрабатывать в конструкторском бюро под руководством Н.А. Астрова еще в 1941 году. За год автозавод выпустил около 3,5 тыс. Т-70. Их производство наладили также на заводе № 37 в Свердловске и № 38 в Кирове. ГАЗ выпустил почти в пять раз больше таких танков, чем оба других завода.
Эффективность танков Т-70 вызывала сомнения. В конце 1941 года была разработана новая версия танка Т-70М с усовершенствованной ходовой частью: были уширены гусеницы и опорные катки, усилены торсионы подвески. Боекомплект сокращен до 70 выстрелов, масса машины возросла до 9,8т. Выпуск новой модели наладили с сентября 1942 года на ГАЗе и кировском заводе №38. Но претензии к танку оставались. Е. И. Подрепный и Е. П. Титков в книге «Нижегородский арсенал Великой Победы» пишут: «Вообще говоря, если выпуск Т-60 на ГАЗе удалось наладить довольно быстро, то освоение танка Т-70 шло с большими трудностями. Дело в том, что переход на выпуск Т-70 к началу второго квартала 1942 года застал завод неподготовленным из-за отсутствия оснастки для производства. Кроме того, сама новая машина имела в начале серийного изготовления большое количество конструктивных дефектов и недостатков. Устранение этих недоработок и сама наладка производства заняли много времени, в результате чего усиленная ходовая часть с уширенной гусеницей была введена только с 1 октября 1942 года».
С фронта писали, что «новая разновидность танка Т-70 перетяжелена»: «При переправе роты легких танков через деревянный мост на реке Алешня три танка выпуска 1942 года легко преодолели его, тогда как под танком выпуска 1943 года, масса которого была на 1,2 т больше, провалился настил. Танк застрял, замедлив темп наступления бригады». Солдаты указывали, что «подвижность Т-70М вне дорог снижена по сравнению с подвижностью Т-60 и Т-70, так как последние имеют меньшее значение удельного давления на грунт и, как следствие, лучшую проходимость».
Окончательно Красная Армия решила отказаться от Т-70 после Курской битвы в 1943 году. На базе Т-70 с конца 1942 года уже выпускали самоходную установку СУ-76. Ее спроектировали на заводе № 38 в Кирове. Первые модификации были неудачными, виновным в этом признали конструктора кировского предприятия Семена Гинзбурга. В 1943 году его сняли с должности и отправили на фронт. Выпуск СУ-76 прекратили. Однако необходимость фронта в самоходных установках была острой, и народный комиссар танковой промышленности объявил конкурс на лучший проект САУ.
Участие в разработке нового проекта приняли коллектив кировского завода совместно с конструкторами ГАЗа под руководством Н.А. Астрова. Они доработали конструкцию СУ-76, облегчили ее за счет отказа от части брони и устранили недостатки предыдущей версии машины. Серийное производство установок началось в конце 1943 года на ГАЗе, кировском заводе №38 и №40 в Мытищах. Производство СУ-76 М, законченное в 1945 году, составляло почти 60% от выпуска всей самоходной артиллерии в годы войны.
В том же 1942 году на ГАЗе началось производство бронеавтомобилей БА-64, новых типов мин, снарядов и боекомплектов, аэросаней РФ-8, а также продолжилась сборка машин по ленд-лизу — за год на заводе их собрали более 12,6 тыс.
За годы войны в СССР было выпущено 13,7 тыс. СУ-76, из них ГАЗ построил 9,1 тыс.
Город под ударом
Летом 1943 года Горьковский автозавод вновь подвергся масштабной бомбардировке. По данным Центрального архива Министерства обороны, удары наносились в ночь на 5, 6, 7, 8, 10, 13 и 22 июня. Всего в налетах участвовало 655 самолетов врага. Из 2,2 тыс. сброшенных бомб более 1,5 тыс. поразили объекты автозавода. Разрушенными оказались более 50 зданий и сооружений, в том числе цехи шасси, колесный, монтажный, главный конвейер, кузовной корпус, прессовый, кузнечный, литейный, паровозное депо и другие сооружения. Стратегический завод был практически разрушен.
«Люди не сдавались»
«Пустые оконные пролеты, горелый кирпич, покореженные металлоконструкции. Но жизнь на автогиганте не замерла. То, что фашисты крушили ночью, люди восстанавливали днем. Ночные бомбардировки, пожары выматывали, уносили десятки жизней. А люди не сдавались, делали все, что в их силах, боролись за каждый станок, за каждое здание».
Погибли 254 жителя района, в том числе передовики и руководители ГАЗа, и 28 бойцов противовоздушной обороны. Более 500 человек были ранены. Ущерб от бомбежек был оценен в 191 млн руб. После авиаударов ГКО издал распоряжение о начале расследования недостатков противовоздушной обороны Горького. 6 июня уволили командующего горьковским корпусным районом ПВО Осипова. 10 июня от должности отстранили директора ГАЗа А.М. Лившица. Руководителем завода вновь стал И.К. Лоскутов.
Автозаводский район защищал 784-й зенитно-артиллерийский полк. Его расчеты — пять дивизионов, состоявших из 15 батарей, — защищали завод и соцгород. «Вооружение — 20-мм и 37-мм пушки. Последние предназначались для стрельбы по низколетящим и пикирующим самолетам. Попутно на позиции подвозились дополнительные запасы боеприпасов», — пишет историк М. Зефиров.
16 июня был издан приказ ГКО о мерах быстрейшего восстановления Горьковского автозавода. Помощь должны были оказать все предприятия, в том числе «Красное Сормово», «Двигатель Революции», «Красная Этна», авиазавод имени Орджоникидзе.
Они передавали заводу необходимые материалы, строительное оборудование, помогали ремонтировать станки, железнодорожные пути и корпуса. Около 2,5 тыс. не пригодных к строевой службе, но военнообязанных мужчин мобилизовали на восстановление завода. Всего постановлением ГКО от 10 сентября 1943 года на завод было направлено 5000 новых работников. На отстройку предприятия выделили 100 млн руб. Еще 2 млн руб. направили на компенсации семьям погибших и пострадавшим от авиаударов работникам ГАЗа.
Строительство разрешили вести без смет и подготовок проекта. Е. И. Подрепный и Е.П. Титков в книге «Нижегородский арсенал Великой Победы» пишут: «Быстрое продвижение работ обеспечивалось героическими усилиями рабочих и строителей. Минимальный рабочий день составлял 11 часов, во многих случаях строители работали по 14–15 часов. В необходимых случаях оставались ночевать прямо на стройке, чтобы с рассветом приняться за выполнение срочного задания».
Для поднятия боевого духа на территорию ГАЗа переехала выездная редакция газеты «Правда». Кроме выпусков газеты редакция распространяла информационные «молнии» в среднем по две в день (всего 246 штук) и плакаты. На страницах газеты обсуждали трудовые успехи передовиков производства и фиксировали рекорды стахановцев, рабочие бросали трудовые вызовы своим товарищам. Тех, кто уклонялся от работы, ругали и высмеивали в стихах и карикатурах.
После летних бомбардировок ГАЗ приостановил выпуск бронемашин БА-64 из-за сильного разрушения цехов и главного конвейера. ГКО обязал завод вновь наладить производство этих автомобилей к 1 сентября, но первые 100 машин ГАЗ смог выпустить уже в августе. Полностью восстановить предприятие удалось за 120 дней — 28 октября был подан рапорт о завершении ремонтных работ.
Несмотря на тяжелое положение и значительное разрушение цехов, ГАЗ смог выполнить годовой план досрочно — 17 декабря 1943 года. За год сотрудники завода девять раз получали переходящее Красное знамя ГКО. В 1944 году за восстановление автозавода и образцовое снабжение фронта военной продукцией ГАЗ был удостоен второй правительственной награды — ордена Трудового Красного Знамени. А в 1945 году заводу вручили орден Отечественной войны первой степени.
Автозавод будет жить
В 1944 году начался завершающий этап Великой Отечественной войны, наступление советских войск ускорялось. В тылу стало спокойнее, а успехи Красной Армии на фронте придавали силы рабочим. Горьковский автозавод увеличивал объемы выпуска военной продукции, в том числе грузовых автомобилей, бронеавтомобилей БА-64 и СУ-76М.
А. А. Гордин в своей книге «Горьковский автомобильный завод. История и современность» пишет: «Раньше кузнецы ковали деталь в два приема — сначала один конец, затем другой, а после внедрения новой разработки ее стали ковать целиком. Это привело к четырехкратному сокращению всего операционного ряда, освобождению двух нагревательных печей, одной ковальной машины и уменьшению числа рабочих, занятых на этой операции, с 14 до 9 человек».
Но одной лишь работой у станка вклад работников Горьковского автозавода в общую победу не ограничивался. Каждый помогал фронту, чем мог. Женщины в свободное время вязали варежки и носки для солдат. Многие сдавали кровь для бойцов. Всего сотрудницы ГАЗа сдали за годы войны более 12,5 тыс. литров крови. Автозаводцы отправляли в Фонд обороны часть своих зарплат. Руководящий состав отписывал свои автомобили для нужд Красной Армии.
Рабочие собирали деньги на строительство двух истребителей, которые назвали именами Зои Космодемьянской и Валерия Чкалова. Фронту помогали даже дети: учащиеся школы №19 (сейчас №126) собирали металлолом, а вырученные средства отдали на строительство танка Т-70 и броневика БА-64 для нужд армии. Боевые машины получили название «Автозаводский школьник». Верховный главнокомандующий Сталин послал ученикам телеграмму с благодарностью: «Прошу передать работникам и учащимся неполной средней школы Автозаводского района города Горького, собравшим 20000 рублей на строительство танка „Автозаводский школьник“, мой горячий привет и благодарность Красной Армии».
Автозаводчане в годы войны продолжали вести культурную жизнь. Регулярно рабочих отправляли в кинотеатры. О сеансах заранее договаривалось руководство завода. На праздники устраивали культурные вечера, куда приглашали сотрудников завода и жителей района. В библиотеках проводили выставки, посетителям читали лекции. А в 1944 году при заводе был открыт Дом пионеров.
«Победа» сошла с конвейера
Об окончании войны многие заводчане узнали, находясь на своих рабочих местах, — несмотря на то, что по радио о капитуляции Германии сообщили ночью, сотрудников в цехах было много. Наутро директор завода И.К. Лоскутов издал приказ, в котором руководство предприятия поздравляло коллектив с победой.
В годы войны ГАЗ не прекращал проектировать гражданские автомобили, которые планировалось выпустить после окончания войны. Так, легендарную «Победу» — ГАЗ-М-20 — разрабатывали с 1943 года под руководством главного конструктора А.А. Липгарта. Автомобиль «Победа» проектировали два года — с февраля 1943 года по февраль 1945-го. В 1944 году уже начали создавать полноразмерные макеты автомобилей-прототипов. Серийный выпуск ГАЗ-М-20 начался уже в 1946 году — спустя год после окончания войны. Автомобиль назвали в честь победы СССР над фашистской Германией. Его конструкция неоднократно дорабатывалась, завод выпускал и спортивный вариант, и парадный — для военного министерства. За все время ГАЗ произвел более 240 тыс. автомобилей «Победа».
Сейчас ГАЗ выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, занимая более 50% российского рынка. Продукция ГАЗа поставляется в 40 стран мира
