ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Горьковская железная дорога — филиал ОАО РЖД
Cтратегический ход
Горьковская железная дорога (ГЖД) — одна из старейших железнодорожных магистралей. Открытие линии Москва — Нижний Новгород совпало с расцветом Нижегородской ярмарки — стратегически важного торжища Российской империи. Проект строительства железной дороги был утвержден в 1857 году, линия проходила через Москву, Покров, Владимир, Ковров, Вязники, Гороховец и Нижний Новгород. К возведению дороги привлекались вольнонаемные рабочие и крестьяне из прилегающих губерний.
Первый поезд с пассажирами из Нижнего Новгорода в Москву отправился 1 августа 1862 года. Дата была выбрана неслучайно: начало движения по новой железной дороге было приурочено к ежегодному открытию Нижегородской ярмарки.
В январе 1894 года Московско-Нижегородская железная дорога вместе с Муромской вошла в состав Московско-Курской железной дороги, где находилась до 1936 года. По приказу Народного комиссариата путей сообщения в 1936 году из состава Московско-Курской железной дороги были образованы Казанская и Горьковская железные дороги.
Первый поезд с пассажирами из Нижнего Новгорода в Москву отправился 1 августа 1862 года
На военный лад
В годы Великой Отечественной войны Горький был крупнейшим железнодорожным узлом: здесь проходили Казанская и Горьковская железные дороги общей протяженностью 1289 км. Они соединяли центральные районы страны с Уралом и Сибирью — военно-промышленной базой страны.
В течение июля 1941 года через Горьковский железнодорожный узел ежесуточно проходило от 20 до 25 тыс. человек. К 1 августа 1941 года область направила в действующую армию более 107 тыс. человек, и станция Горький-Товарный приняла 85 эшелонов с эвакуированными людьми и оборудованием. В первый год войны 140 эвакогоспиталей области приняли более 161 тыс. раненых, доставленных 250 санитарными поездами.
С августа 1941 года рабочий парк Горьковской железной дороги был увеличен вдвое. И. Ковалев в книге «Транспорт в Великой Отечественной войне» пишет, что для Горьковской железной дороги этот период характерен большими погрузочными работами и частично транзитом. Ее рабочий парк при норме 16 тыс. вагонов составил в октябре 23,2тыс., в ноябре — 30,7 тыс., в декабре — 33,2 тыс. вагонов. Из-за ограничения приема поездов соседними дорогами на Горьковской в отдельные дни оседало от 8 до 20 поездов.
Летом и осенью 1941 года через горьковский железнодорожный узел в Поволжье было вывезено 226 предприятий, из них 13 были размещены в Горьковской области. Подъездные пути промышленных предприятий области составляли 1095 км. Горьковские вагонники помогали фронту как могли: в своих цехах они изготавливали детали минометов, точили болванки снарядов. Для этой цели использовали станки детской железной дороги. Порой люди сутками не уходили из холодных цехов, нередко ночевали на рабочем месте прямо у станка. К началу декабря 1941 года в район битвы за Москву Горьковская и Казанская железные дороги доставили 650 эшелонов с военными грузами, всего более 8 тыс. вагонов. К началу контрнаступления железные дороги силами 119 эшелонов перебросили под Москву из семи районов ближнего тыла семь стрелковых дивизий и одну стрелковую бригаду. В числе переброшенных воинских соединений к Москве была 20-я армия, а также 316-я стрелковая дивизия генерала Панфилова, прославившаяся при обороне столицы. Всего за первые шесть месяцев войны по Горьковской дороге было перевезено 94956 вагонов с грузами Наркомата обороны. Для переброски войск и военных грузов использовался караванный способ пропуска эшелонов: поезда следовали друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов идущих впереди составов. Движение не прекращалось ни днем, ни ночью.
За шесть месяцев с начала войны железнодорожники внесли более 2 млн руб. в Фонд обороны страны. Средства были предназначены на постройку самолетов и танковой колонны «Железнодорожник».
Летом и осенью 1941 года через горьковский железнодорожный узел в Поволжье было вывезено 226 предприятий, из них 13 были размещены в Горьковской области
Еще быстрее
В начале войны появилась острая необходимость в сокращении длительности прохождения грузов в восточные и южные районы страны, переброске товарных составов с Горьковской железной дороги на Казанскую. В начале войны появилась острая необходимость в сокращении длительности прохождения грузов в восточные и южные районы страны, переброске товарных составов с Горьковской железной дороги на Казанскую. Железнодорожного моста через Оку тогда еще не было — Московский и Казанский вокзалы не были связаны между собой. Маршрут вагонов с боевой техникой надо было прокладывать либо через Ковров и Муром, и это требовало сложных маневров, либо через Москву, а толичный узел был перегружен. Инженер-путеец Н. В. Адрианов предложил смелое решение этой проблемы: в короткий срок подвести железнодорожные линии с двух сторон к обычному, тогда единственному, городскому мосту — Окскому (ныне Канавинский) и пустить поезда по трамвайным путям.
В постановлении Горьковского комитета обороны от 28 октября 1941 года говорится, что проложить железнодорожные пути к мосту необходимо за десять дней: начать работы 29 октября и закончить к 7 ноября. Для этого, в частности, комитет предлагал привлечь к работам 400 учеников школ фабрично-заводского обучения. Линия сократила дальность пробега грузов на 300 км.
Для быстрейшего продвижения железнодорожники использовали разнообразные технические новшества и применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, отправление сдвоенных поездов. Чтобы повысить пропускную способность некоторых участков железных дорог, осенью 1941 года была введена «живая блокировка». Через каждые 800–900 м на перегонах стояли сигналисты, по сигналам которых шли поезда.
Согласно постановлению ГКО от 3 января 1942 года, создавались специальные подразделения, которые обеспечивали маневренность локомотивного парка. Всего было организовано 106 колонн паровозов особого резерва Народного комиссариата путей сообщения, в том числе колонна № 62 на Горьковской железной дороге. Колонны, состоящие из 15–20 паровозов, отправляли на участки, где скапливались неотправленные эшелоны с войсками, и в срочном порядке расшивали движение, сортировали и отправляли поезда. Разгрузив одно направление, они перебрасывались на новый участок.
В 1943 году на Горьковской и Казанской железных дорогах были сформированы военно-эксплуатационные отделения №39 и №47. Они восстанавливали пострадавшую в результате военных действий инфраструктуру. Мобильные составы, несущие в себе мастерские, оборудование, ремонтные подразделения, были способны в кратчайший срок восстановить разрушенное полотно, провести минимально необходимую связь, наладить движение и управление им на занятых нашими войсками железнодорожных станциях.
Для быстрейшего продвижения железнодорожники использовали разнообразные технические новшества и применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, отправление сдвоенных поездов.
«Другим путем»
Приток новых кадров
С начала войны лучшие железнодорожники призывались в действующую армию, откомандировывались на бронепоезда и в колонны для работы на прифронтовых дорогах. К ноябрю 1941 года 55% всех работающих на ГЖД составляли женщины: они работали путеобходчиками, вагонными слесарями, кочегарами, машинистами, занимались смазкой и снабжением водой поездов. В 1942 году свыше 3 тыс. женщин овладели считавшимися ранее мужскими профессиями.
Сельские девушки 16–17 лет добровольно шли кочегарами на паровозы. Общий штат кочегаров состоял из девушек на 80,9%. В газете «Горьковская коммуна» от 6 июля 1941 года был опубликован призыв машинистки Ксении Фоминой «Женщины — на паровоз!»: «Мой муж работает машинистом. Услышав о наглой провокации германского фашизма, он сказал, что готов сию же секунду взять в руки винтовку и идти в бой на врага. От всей души я приветствовала его слова. Я ответила ему: „Уверенно иди в бой, знай, что я тоже сумею достойно послужить Родине. Буду возить поезда так же по-стахановски, как и ты“. Подруги и сестры! В такие дни оставаться вне общего дела нельзя. Оружие победы над наглым и вероломным врагом куется в труде. Идите на смену нашим товарищам, ушедшим на фронт. Становитесь к станку, рулю, регулятору! Будьте кузнецами, формовщиками, машинистами и сборщицами. Стране нужна ваша помощь! Обращаюсь к домохозяйкам: женщины — на паровоз!». Руководители вагонного депо Горький-Сортировочный привлекали беспризорных подростков к ремонту вагонов. Для них было оборудовано под жилье восемь вагонов и два барака, рядом с которыми работали пошивочная и сапожная мастерские.
31й особый: локомотив победы
Самоотверженно сражались с противником и совершили много боевых подвигов бронепоезда «Козьма Минин» и «Илья Муромец», построенные при поддержке трудящихся Горьковской области.
В составе 31-го особого дивизиона они принимали участие в сражениях под Москвой, Брянском, Орлом, Жлобином, Ковелем, Варшавой и дошли до Франкфуртана-Одере. Экипажи их состояли в основном из работников местного железнодорожного узла. Дивизион бронепоездов был сформирован в Горьком 21 февраля 1942 года. Он назывался «особый» из-за реактивной артиллерии, которую получил на вооружение первым в мире. Это были пусковые установки для реактивных снарядов М-8-24 «Катюша». За время боев дивизион прошел путь длиною 2400 км. Он нанес более 150 мощных огневых ударов по обороне противника. «Илья Муромец» в 1944 году выиг рал поединок с немецким бронепоездом.
Бронепоезда получили имена великого патриота Козьмы Минина и былинного богатыря Ильи Муромца. Бойцы Красной Армии их тут же стали ласково называть «Кузя» и «Илья»
«Страшное было оружие»
«Двигались мы так: паровоз всегда не в начале, а в середине поезда, рядом — вагон для экипажа. В голове и в хвосте — контрольные площадки, то есть пустые платформы. Если путь минирован, они взлетят на воздух, а все остальное уцелеет. Дальше — вагоны с орудиями, с „Катюшами“… Страшное было оружие! Как немец долго сидит в обороне — нам команда: подгонять поезд к самому фронту… И в середине ночи „Катюшам“ команда — огонь! … Вой, грохот, земля дрожит, и прямо от нас видно — вся линия обороны у немцев к черту смята».
Крепость на колесах
Один из самых известных бронепоездов Великой Отечественной войны «Козьма Минин» был построен в 1941 году в локомотивном депо станции Горький-Московский под руководством заместителя начальника паровозной службы дороги Леонида Рыбенкова. По тем же чертежам строился «Илья Муромец», который 9 февраля 1942 года прибыл в Горький из Мурома. Приземистые, обтекаемой формы, защищенные мощной броней, они были настоящими крепостями на колесах. У дивизиона был свой автопарк, куда входили два броневых автомобиля БА-20, три мотоцикла М-72 и Иж-9, шесть грузовых автомашин ГАЗ-АА, две машины М-1, две машины ГАЗ-64. Личный состав дивизиона вместе с приданной десантно-минометной ротой составлял 335 человек.
«У них нет противника»
«Такие бронепоезда в нашей стране еще не строились. Нет их и у противника. Ничего общего, кроме железнодорожного хода, не имеют они с существующей бронепоездной техникой»
- Бронепаровозы «Козьма Минин» и «Илья Муромец». Использовались для передвижения состава непосредственно в бою
- Тендер — специальный вагон, прицепляемый к паровозу для перевозки топлива (дров, угля, нефти) и воды. Бронепаровоз ставился тендером к противнику.
- Крытые бронеплощадки. Толщина боковой брони — 45 мм, верхняя броня — 20 мм. На борту каждой были установлены две 76,2-мм пушки Ф-34 в башнях от танков Т-34, с ними спарены 7,62-мм пулеметы ДТ. У «Козьмы Минина» — четыре 7,62-мм пулемета ДТ, у «Ильи Муромца» — также четыре ДТ, либо пулеметы Максима.
- Открытые артиллерийские площадки. Они представляли собой открытую коробку, обнесенную с боков стальными листами. На борту каждой — две реактивные установки М-8-24 «Катюши». У «Козьмы Минина» — две 25-мм зенитные пушки образца 1940 года (72-К), у «Ильи Муромца» — две 37-мм зенитные пушки образца 1939 года (61-К).
- Контрольные площадки — пустые платформы, которые «проверяли» состояние дороги. Если путь был заминирован, потери благодаря этим платформам были минимальными. На платформах обычно лежали рельсы, шпалы и другие материалы для ремонта железнодорожных путей.
Рядовые подвиги
В паровозах того времени деталью, доставлявшей много хлопот, была колосниковая решетка. Упавший колосник блокировал приток воздуха, и дальнейшее ускорение поезда становилось невозможным. В мирное время можно было позволить себе дождаться, пока топка достаточно остынет, чтобы устранить неполадку, но в условиях войны такой простой мог стоить жизни многих людей. Во время длительных обстрелов личный состав «Козьмы Минина» и «Ильи Муромца» терял сознание от жары и большого количества пороховых газов, накапливавшихся внутри бронеплощадок.
А.С. Потехин в книге «31-й особый» описывает воспоминания машиниста бронепоезда «Илья Муромец» А. В. Бирюкова: «Не поставив на место колосники, ходу не дашь, а как их поставишь? Для этого надо паровоз охладить, но „Юнкерсам“ не прикажешь, чтобы они обождали… И тут машинист бронепоезда „Илья Муромец“ Бирюков схватил ватные брюки, быстро натянул на себя, надел фуфайку, шапку ушанку. И крикнул своим помощникам: „Лейте!“ Помощник машиниста Дрозд окатил Бирюкова холодной водой. Журухин бросился к топке, отгреб поглубже раскаленные угли, потом придержал машиниста за руку, метнулся в угол, собрал разное тряпье, окунул в воду и, не выжимая, начал торопливо обматывать им Бирюкова. В топке все это тут же взялось паром. Глаза заливало не то слезами, не то потом. Они готовы были выйти из орбит. Голова трещала. Пар стал рассеиваться, но жара не спала, тряпье задымилось. Журухин и Дрозд помогли выбраться из огненного ада, облили водой. Тлевшая одежда зашипела. Помощники в две лопаты принялись бросать уголь, и бронепоезд стал набирать скорость… Наши люди по несколько часов не покидали крытые бронеплощадки. Веки опухали, лица чернели, гимнастерки не высыхали от пота; командиры орудий, наводчики, заряжающие, подносчики задыхались от жары и порохового дыма, но не отходили от орудий. Тех, кто терял сознание, подтаскивали к люкам, и, отдышавшись, они возвращались обратно».
Угольные районы запада страны были отрезаны от центра Советского Союза войной. Отопление паровозов перевели на дрова. За поездку приходилось перекидывать в топку паровоза по 100–120 куб. м сырых тяжелых дров.
«Надевали лямки, как в старину бурлаки»
«Два кубометра дров выработки в день в тайге — это не пустяки. Ведь труд был абсолютно не механизирован. Только топоры для валки деревьев и двуручная пила, чтобы бревна были стандартной длины. Вдоль железной дороги из окрестностей деревни Озеро к станции Каменный Овраг была построена деревянная дорога. Называли ее лежневкой. Толстые доски были как рельсы положены по лесу — иначе тяжелые повозки с бревнами просто бы вязли в земле. Вместо локомотивов на таких дорогах были лошади, а то и мы сами. Надевали лямки, как в старину бурлаки».
Кроме хлеба
Железнодорожники в тылу трудились и день, и ночь — без выходных, как и вся страна. Рабочий день длился в среднем 12 часов, но нередко приходилось трудиться и сутки напролет. Многим зарплаты хватало лишь на одну дефицитную буханку хлеба. В июне 1943 года участились налеты немецких самолетов на управление Горьковской железной дороги. Во время бомбардировок железнодорожники проявляли небывалую стойкость: оставались до последнего на местах, делая свою работу.
«Стоял запах крови и дыма»
«Зарплата моя была 500 рублей: ее хватало на одну буханку хлеба на рынке из-под полы. Кроме хлеба почти ничего и не было. То, что получали по карточке из-за вредности работы на месяц, съедали за неделю. Как по расписанию в 23:00 появлялись осветительные ракеты и зловещий звук летящих бомбардировщиков. Кругом горели дома, стоял запах гари, крови и дыма. Мы не должны были ни при каких обстоятельствах покидать свои рабочие места. После смены получали приказ петь в госпитале, что расположился в здании Дворца культуры им. Ленина, для раненых. Мы и пели…».
Дороги победы
В годы войны из Горьковской области на фронт было доставлено железной дорогой около 885 тыс. мобилизованных и добровольцев. Горьковские железнодорожники перевезли 505 тыс. раненых солдат и офицеров Красной Армии.
В целом 80% объема грузовой работы железных дорог области производилось на подъездных путях промышленных предприятий. Только для дзержинского завода им. Свердлова (№ 80) требовалось 400–500 вагонов в сутки для транспортировки снаряженных им мин, авиабомб и других боеприпасов. С 1941-го по 1945 год по ГЖД было перевезено около 110 тыс. автомашин всех типов, свыше 100 тыс. пушек и другого артиллерийского вооружения, более 38 тыс. танков, самоходных установок и бронемашин. В конце войны более 86% личного состава 31-го особого дивизиона было награждено орденами и медалями за мужество и отвагу, проявленные в боях с немецкофашистскими захватчиками. Многие бывшие бронепоездники в послевоенное время остались верными своей профессии.
Сейчас Горьковская железная дорога является одной из самых высокотехнологичных железных дорог в стране. Ежегодно по ней перевозят более 90 млн пассажиров и 44 млрд т грузов.
В 1941–1945 гг. ГЖД перевезла 110 тыс. автомашин, 100 тыс. артустановок, более 38 тыс. боевых машин
