Завод № 119 имени Г. М. Маленкова
НПАО «Гидромаш»
шестом самолете
От кареты до истребителя
Завод № 119 им. Г. М. Маленкова, ведущий свою историю с 1805 года, размещался в центре Москвы Известная в столице каретная мастерская, а в начале XX века — одна из первых в стране автомобильных фабрик — стала частью авиапрома в Первую мировую войну: предприятию доверили сборку авиадвигателей «автомобильного типа» для бомбардировщика «Илья Муромец». В конце 1935 года, с решением руководства страны о мощном развитии авиации, завод был перепрофилирован на производство шасси.
За неполных шесть лет предприятие наладило первое в стране крупносерийное производство убирающихся шасси для истребителей И-16, дальних бомбардировщиков ДБ-3, учебно-боевых самолетов. Осваивали новые разработки для фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, скоростного истребителя И-180.
В последний мирный год на заводе началась подготовка производства комплектов шасси еще для двух новейших военных машин: истребителя ЛаГГ-3 и штурмовика Ил-2. Воздушные сражения Первой мировой показали, что повреждения шасси приводят к заметным потерям при посадках. Перед конструкторами и инженерами предприятия была поставлена задача совместить устойчивость шасси с осколочными поражениями и при этом сохранить минимально возможный вес и достаточную грузоподъемность. Для этого на предприятии был существенно усилен конструкторский отдел, расширялась территория, рос станочный парк. За достижения в создании и освоении новых агрегатов в 1940 году сотрудники завода № 119 получили первые трудовые госнаграды.
Накануне войны конструкторы работали над повышением устойчивости шасси к осколочным поражениям
Прощай, столица
Как и другие промышленные предприятия оборонного значения, завод № 119 готовился ответить военной угрозе. Производственная программа на 1941 год изначально включала изделия для самолетов, которые составили костяк советских ВВС в годы войны: дальний бомбардировщик Ил-4, транспортник Ли-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2 и истребитель ЛаГГ-3. Осуществлять эти планы завод начал под руководством нового директора — А.Ф. Попова.
За девять месяцев 1941-го план удалось перевыполнить, хотя численность коллектива постоянно сокращалась: люди уходили на фронт, отправлялись строить оборонительные рубежи. Оставшиеся работали фактически в две смены, сменяя друг друга у станка и на крышах во время бомбежек — немцы подходили к Москве. Вражеские самолеты все чаще летали над столицей, но завод продолжал работать даже во время воздушной тревоги.
В середине октября, как и другие оборонные предприятия столицы, завод № 119 был включен в постановление ГКО об эвакуации в тыл. Производство шасси и ОКБ предстояло перебазировать в Горький и разместить на площадях местного авиационного завода № 21. Для эвакуации было выделено 400 железнодорожных вагонов, 250 из них для оборудования и материалов и 150 — для сотрудников. Первый эшелон из 45 вагонов погрузили за четыре дня: 23 октября он ушел в Горький. Чтобы быстро демонтировать 127 станков, оборудование и электропроводку вырывали «с корнем».
«Завод был заминирован. Выдали всем двухмесячную зарплату и все продукты из магазинов. На Савеловском вокзале были выделены эшелоны. В короткие сроки были созданы бригады по демонтажу и погрузке оборудования. Работа велась круглосуточно. За месяц было отправлено несколько эшелонов со станками, с рабочими и их семьями. Последний эшелон был отправлен в конце декабря», — вспоминал ветеран М.А. Фридман.
По оценкам ветеранов авиапрома, участвовавших в эвакуации, если бы до войны кого-то из отрасли спросили о сроках переброски заводов на новое место, ответ был бы один: не менее года. В 1941-м уложились в несколько недель.
«Пока работала первая смена, вторая училась военному делу»
«Где-то война уже началась, но нам все еще не верится. Сразу же возникли очереди в военкоматах. Был воскресный день, но через час после сообщения по радио на заводе собрался партийный и комсомольский актив. Парторг ЦК Карпов разъяснил, что все теперь будет подчинено нуждам фронта, что необходимо работать с удесятеренной энергией… На следующий день на заводе были организованы истребительный батальон и штаб противовоздушной обороны. Пока работала первая смена, вторая училась военному делу, затем менялись. Женщины и девушки были мобилизованы на рытье окопов на дальних и ближних подступах к Москве. Замсекретаря парткома Иван Кубышкин, замсекретаря комитета ВЛКСМ Михаил Вечерский, Марк Айзенович и многие другие ушли на фронт добровольцами. На тех, кто остался, легли большие трудности: работа по 10–12 часов, ночью дежурство на крышах домов и возле них. Уничтожали зажигательные бомбы, помогали ликвидировать пожары и разрушения после налетов вражеской авиации. При штабе противовоздушной обороны были организованы взводы связи и разведки во главе с М. А. Радчевским и И. С. Наумкиным…».
«В цехах оставались лишь груды битого стекла»
«...И вот снимаются со своих мест огромные заводы. Люди собранны, ни суматохи, ни сутолоки. Между цехами и корпусами проложены железнодорожные пути. Оконные проемы разобраны до уровня вагонов. Сделаны погрузочные эстакады. Станки и оборудование подают на погрузку по определенному плану. На каждом участке — ответственные командиры производства. Есть ответственный за вагон, платформу, эшелон, за их охрану. <...> Как и в других местах, с московских заводов вывозили все. Снимали даже световую арматуру. В стенах электроподстанций зияли дыры из-под выключателей, трансформаторов, изоляторов. Грузили конторские столы, тумбочки, табуретки. В цехах оставались лишь груды битого стекла и ненужной бумаги».
«Мы не боялись идти на фронт…»
«Мне было 12 лет, когда началась Великая Отечественная война. Вспоминается в октябре 41-го поток автомобилей из Москвы на Казань и дальше на Урал. Москва бежала. А над нашей 42-й школой на Похвалинском съезде — гора. Там наверху стояли четыре зенитки, и они лупили по небу.
Немцы летали и ночью, и днем, и как-то около четырех часов дня я сам видел, как немецкий самолет с крестами летел бомбить Окский мост. Но в Окский мост они ни разу не попали, а мы учились, по сути, рядом с ним, прерывались уроки, и нас заставляли спускаться вниз в подвал. Кругом бомбили. В один дом на нынешней улице Заломова бомба угодила. Но вообще девушки-зенитчицы хорошо работали, здорово стреляли, так что немцы вроде как тушевались и по мосту ни разу не попали. А школа была под осколками и наших зенитных снарядов, и вражеских бомб, что недалеко падали. Так что я, оказывается, был и под бомбежкой. Но тогда нам это было интересно, после отбоя воздушной тревоги мы собирали еще горячие осколки. Они отливали разными цветами, и мы с друзьями обменивались ими. Мы знали, что такое продовольственные карточки, как их надо беречь. И, избави бог, потерять карточку хлебную. Они не возобновлялись.
В 1943 году летом по ночам сильно бомбили автозавод. Пожары большие были. Зарево в полнеба. В нагорной части города все окна были заклеены бумагой крест-накрест, чтобы не вылетали стекла при разрывах снарядов. Помню, в июле 1942 года привезли к памятнику Чкалову сбитый немецкий самолет Ju-88. Разложили по фрагментам, а мы, мальчишки, тут как тут — в первую очередь. Так что самолет этот я видел и щупал. Впервые встретился с авиацией, так сказать, осязаемо, вплотную. Это очень интересно было».
Спасительный «Гудок»
В Горьком к быстрому прибытию первых эшелонов москвичей оказались не готовы. Несколько дней вдоль путей на протяжении двух с лишним километров стояли без движения ящики со станками и другим оборудованием, деталями, инструментом, полуфабрикатами, материалами, «теплушки» с людьми. 31 октября 1941 года авиазавод № 21 им. С. Орджоникидзе выделил москвичам 1288 кв. м в помещениях своего филиала № 2 в Канавине (там разместился механозаготовительный цех крупных и средних деталей), одновременно заводу № 119 предоставили производственные мастерские авиационного техникума на площади 1 Мая (сейчас — площадь М. Горького), где расположили сборочный цех.
Руководить обустройством было поручено начальнику одного из ведущих цехов завода № 21 А. А. Волкову. Авиазавод был заинтересован смонтировать оборудование москвичей как можно быстрее: площадка уже была забита сотнями истребителей на деревянных подпорках вместо шасси. Семьи разместили в общежитии авиационного техникума и в складском помещении бывшей Нижегородской ярмарки.
Все сразу выходили на разгрузку. Транспорта не хватало — использовали сани, волокуши из листового железа. Уже ветераном А. А. Волков вспоминал: «Трудились по 16–17 часов в сутки. Немного отдохнув, снова принимались за монтаж, а работы было предостаточно: не только смонтировать оборудование, но и отыскать приспособления, инструмент, организовать складское хозяйство». Едва успевали установить станки, подвести проводку, как на них тотчас начинали отладку, а затем и изготовление деталей. С 8 ноября сначала из запасов, вывезенных из Москвы, а затем и из деталей, сделанных на новом месте, в мастерских авиатехникума начался выпуск отдельных агрегатов.
Площадей под оборудование катастрофически не хватало. Если в Москве завод № 119 занимал 17000 кв. м, то в Горьком вся его площадь поначалу не превышала 4000 кв. м. На просьбы руководства эвакуированного завода власти решили передать ему всю территорию завода «Гудок Октября» в Канавине — еще около 5 тыс. кв. м. До войны это предприятие выпускало вспомогательные машины для бумажной промышленности и оборудование для литейных цехов, а в военное время — корпуса мин и траки для гусениц танка Т-34. Можно сказать, что этот ныне не существующий завод сыграл особую роль в судьбе не только эвакуированного завода им. Маленкова, но и авиазавода № 21: без расширения завода № 119 самолеты Лавочкина долго не получили бы необходимые комплекты шасси, а значит, само существование производства истребителей семейства «Ла» в Горьком оказалось бы под вопросом — в военное время все решения принимались быстро.
В цехах «Гудка Октября» разместились механический, ремонтно-механический и сборочный цехи, заготовительная мастерская, цех покрытий, литейная мастерская, большинство складов, химическая лаборатория и заводоуправление.
В 1942 году за счет небольших мастерских завода «Горьремвес» производственные площади завода им. Маленкова выросли еще почти на 1500 кв. м. В итоге площадь всех подразделений составила около 7500 кв. м. Некоторым цехам и отделам места так и не нашлось — например, испытание агрегатов, а значит, и их окончательную сборку завод был вынужден проводить непосредственно на авиазаводе № 21. В условиях разбросанности цехов по разным частям города, нагорной и заречной, завод проработал всю войну, и это сильно осложняло производственный процесс. Несмотря на это, завод № 119 смог сохранить юридическую самостоятельность — а ведь часто с потерей территориальной целостности эвакуированные предприятия превращались в подразделения принимающей стороны.
18 дней прошло с момента отправки из Москвы первого эшелона с оборудованием завода до выпуска первых агрегатов в Горьком
Выполнить невыполнимое
Накануне эвакуации численность персонала завода № 119 составляла 2586 человек, в Горьком же приступили к работе лишь 1236 человек. Многие остались в Москве в надежде, что там скоро возобновится производство. При эвакуации предприятие потеряло основные квалифицированные кадры рабочих-станочников — их осталось лишь 45%. На первых порах это стало причиной значительных простоев оборудования.
В Горьком коллектив завода пополнился за счет персонала «Гудка Октября». Новичков готовили в учебных мастерских, которые открыли на своей же территории. Но рабочих рук все равно не хватало, да и подготовка новичков не всегда соответствовала сложности и точности, необходимой в авиастроении.
При этом производственный план оставался неизменным: в октябре-декабре 1941 года завод должен был обеспечить своими изделиями 1410 самолетов ЛаГГ-3 и 176 самолетов Пе-2. За весь четвертый квартал в Москве в полную силу завод отработал 15 дней и еще около трех недель половинным составом в Горьком, поэтому для ЛаГГов смогли изготовить лишь 502 комплекта шасси, а для Пе-2 — 52. Но для контрнаступления под Москвой и эти сотни комплектов были судьбоносными.
В 1942 году под руководством нового директора Г. М. Григорьева заводу удалось изготовить почти 5 тыс. комплектов шасси и при этом реконструировать корпуса, энергетические мощности. В конце года завод освоил новые изделия — взлетно-посадочные устройства для истребителей КБ А. С. Яковлева.
Детали и узлы при этом постоянно совершенствовались: фронт ежедневно ставил новые задачи по увеличению скорости и маневренности истребителей. Так, зимой 1942 года цилиндр подъема шасси для ЛаГГ-3 увеличили в диаметре, чтобы обеспечить убирание лыж. Тогда же начали выпускать цилиндр уборки хвостового костыля самолета — это тоже добавило истребителям скорости. С той же целью в конструкции Як-7 появился «ломающийся» подкос.
Москвичи и горьковчане
Пока новички учились, вытягивать план приходилось участникам соцсоревнования и стахановцам, «двухсотникам», фронтовым бригадам. По сравнению с началом работы в Горьком их количество в 1942 году удвоилось: стахановцев было почти 25%, 42 фронтовые бригады. В целом штат завода вырос до 2439 человек, что и требовалось по плану. Хотя костяк трудового коллектива составляли москвичи, численность горьковчан уже почти сравнялась с ними.
В своем годовом отчете директор перечислял многие примеры трудовой доблести. Слесарь-инструментальщик Алексеев изготовил сложный кондуктор не за положенные пять-шесть смен, а за полтора дня. Токарь Улицкий, получив срочное задание, не выходил из цеха двое суток, но выполнил задание досрочно. При напряженной ситуации с планом к станкам нередко вставали мастера, начальники смен, инженерно-технические работники и тоже работали по двое суток, не уходя с завода.
Условия были тяжелыми: многие станочники работали рядом с кузнечными молотами, сварочными аппаратами. Порой в цехах царил такой холод, что замерзала охлаждающая эмульсия в металлообрабатывающих станках. А электроэнергия к ним долгое время подавалась открытой воздушной проводкой.
«Люди творили чудеса героизма»
«О себе не думали. Никого не приходилось уговаривать оставаться после 12 часов работы еще на смену, другую. Голодные, озябшие, постоянно недосыпающие (прикорнут у станка ненадолго — и ладно), люди творили чудеса героизма, особенно молодежь».
За качество!
Освоившись на новом месте и выйдя на плановые показатели, завод начал борьбу за рационализацию производства и повышение качества. В течение 1942 года организовали лаборатории входного контроля сталей, что исключило перепутывание марок сталей и брак. Заново создали и оборудовали испытательную станцию, механическую и металлографическую лаборатории. Кадровые рабочие брали шефство над отстающими, организовывали стахановские школы.
В январе 1942 года возобновился выпуск заводской многотиражки «За качество!». А в октябре газета сообщала, что благодаря стахановской школе из 13 отстающих в одном из цехов за 20 дней все стали выполнять и перевыполнять нормы. В другом цехе была применена новая форма социалистического соревнования: работа станков по графику. По пяти ведущим деталям был пооперационно составлен график сдачи на каждый день, который выставлялся у станка. Всякое отклонение от графика изучалось, меры принимались в тот же день. Каждое внедренное рацпредложение влекло заметное сокращение трудозатрат. Инициатива по переходу одного из цехов на изготовление деталей исключительно из отходов металла других цехов позволила использовать для изготовления серийных деталей шасси около 14 т отходов труб и пруткового железа за год.
Дефицит материалов и оборудования заставлял искать варианты. За годы войны рабочие завода № 119 собственными силами спроектировали и изготовили более трех десятков специальных операционных станков, внедрили в производство несколько тысяч наименований специальных инструментов, свыше двух тысяч полуавтоматических и сложных приспособлений, транспортных устройств и т. п.
Новый дом
Легче и быстрее
В 1943–1944 гг. все внимание и силы руководства завода были сосредоточены на унификации, упрощении конструкции агрегатов и на оптимизации самого производственного процесса. Стали организовывать сначала участки с замкнутым технологическим циклом обработки, а затем — поточные участки. Расстояния, на которые перемещались при обработке детали, уменьшились в разы. Перевод на поток позволил почти полностью исключить дефицит деталей и обеспечить строгое выполнение суточного графика сборочного цеха.
Выдающейся победой конструкторов и технологов стало изготовление унифицированных на 55% стоек и хвостовых костылей Ла-5 и Як-7. Выпуск общих деталей крупными партиями резко сократил потребность в оснастке и в целом упростил процесс производства и планирования.
В 1944 году на смену хорошо отработанным шасси Ла-5 пришли взлетно-посадочные устройства усовершенствованной версии истребителя — Ла-7. Новый самолет — Як-9 — запустило в производство и КБ А. С. Яковлева. Освоить агрегат для этого истребителя оказалось непросто, и план остался невыполненным из-за нехватки персонала. В итоге фактически только за счет максимальной мобилизации внутренних ресурсов рост производительности труда в сравнении с 1943 годом составил почти 20%.
За год до победы наркомат отметил заслуги большой группы заводчан в успешном внедрении поточных методов значком «Отличник социалистического соревнования НКАП». Управленцы получили ордена и медали.
Победные достижения
Все первое полугодие победного 1945-го завод работал во фронтовом режиме, выпустив несколько тысяч шасси для истребителей Ла-7 и несколько сотен комплектов агрегатов для Ла-5 и Як-9. Среди новых разработок были первые серийные образцы шасси для Як-8, усиленные стойки костыля для учебно-тренировочного варианта Ла-7. Но оборонный заказ на 1945 год составлял уже не больше двух третей от производства такой продукции в 1944 году.
Постепенно в номенклатуре предприятия появлялись «мирные» изделия. Так, в КБ завода разработали и выпустили 10 предсерийных комплектов шасси для первого послевоенного вертолета «Омега». Начали выпускать цилиндровые втулки грязевого насоса для нефтепрома, передние вилки мотоцикла М-72, гидравлические домкраты для автомашин ГАЗ-51 и агрегаты для автобуса «Люкс», в числе которых были задний мост, амортизатор передней балки и цилиндры управления дверями. Заметное сокращение оборонного производства сказалось на экономике предприятия, и в целом 1945 год стал в его истории одним из самых тяжелых. Станки простаивали, возвращались к учебе студенты и подростки, начали уезжать москвичи...
В 1947 году завод начал работу на новом месте — были достроены корпуса на Ворошиловском шоссе. Здесь предприятие вошло в новую эпоху советского авиастроения. Этапным и во многом спасительным для специализации завода стал заказ на производство шасси для первого в СССР реактивного самолета разработки С. А. Лавочкина: вместо двух длинных передних стоек и костыля были необходимы носовая управляемая стойка и две короткие основные опоры, которые теперь убирались не в крылья, а в корпус.
Кооперация с крупнейшими авиастроителями страны продолжается и сегодня: несмотря на кризисные времена, заводу удалось сохранить конструкторскую базу и производственные возможности и остаться ведущим отечественным производителем шасси для всех типов летательных средств.
В послевоенные годы резко сократился оборонзаказ, но заводу удалось сохранить специализацию
